Tesla Model S 於 2012 年推出時，若將其插入普通家庭插座，充滿電的時間超過 50 小時，所能行駛的距離最多僅為 300 英里。而最新的 Model S 則大有不同：根據公司的數據，該車在超級充電站可在 15 分鐘內增加最多 200 英里的續航。這樣的變化使得駕駛體驗大為改善。然而，即使如此，充電速度仍然無法保持快速。觀察電動車的廣告和技術規格表，通常會提到「10% 至 80%」、「0% 至 80%」，而幾乎不會提到「充滿電」。
前 80% 的充電速度較快，但過了這個界限，速度便會下降，最後的充電階段所需時間遠超乎預期。
電動車充電速度的變化影響駕駛體驗
那麼在充電至 80% 之後，電池會發生什麼呢？這與電動車的充電習慣無關，完全是因為電池本身的運作原理。充電電動車有三種方式：通過普通牆壁插座、家庭或公共充電站，或快速充電站。這三者的基本功能相同，都是將電子推向電池，電池內的鋰離子從一側（陰極）移動到另一側（陽極）。當車輛行駛時，這些離子又會迴流到陰極，從而提供電流。因此，「充電電池」實際上就是將離子推回陽極。
不同之處在於每種方式能推送的電力大小。牆壁插座提供的電流非常微弱，而家庭或公共充電站則提供數倍的電力。快速充電站通常提供 50kW 至 350kW 的電力，最新型號更高。
這樣一來，鋰離子便能更快地被推入電池中。第二個差異使得快速充電站更為高效。牆壁插座或充電柱只供應交流電，因此車輛自身的車載充電器必須將其轉換為直流電供電池使用，而這個小型轉換器限制了充電速度。快速充電站則在大型機櫃內進行轉換，能直接將直流電送至電池，車輛僅需告訴充電站它能接受多少電流。充電器會持續推送恆定的電流，直到電池達到其電壓限制，然後保持電壓並讓電流逐漸下降。
為何大約在 80% 時會發生這種情況？可以想像鋰離子就如同登上空巴士的乘客，一個接一個地進入，找到座位後坐下。快速充電器意味著每秒進入的乘客更多，但並不會增加座位數。早期這樣的充電效果良好，因為幾乎每個座位都是空的，每個人都能在靠近門的地方就座。但隨著巴士逐漸滿座，每個新乘客必須擠過過道，尋找最後一個空座，並等待前面的人移動。此時再推送更多乘客進入，進口就會出現擁堵。
電池的情況亦是如此。陽極主要由石墨構成，鋰離子須逐步進入，這是一個緩慢的過程。當陽極幾乎充滿時，鋰離子需要更長的時間才能安定下來。因此在約 80% 時，車輛會要求充電器減少電流，最後的充電階段所需時間遠超過前期。然而，鋰離子並非巴士上的乘客，強行充電會出現問題。若充電器強制將電流推入已經擁擠的陽極，鋰離子便會在表面聚集，無法順利進入。這樣會在石墨上形成一層薄薄的金屬鋰，稱為鋰沉積，這是部分不可逆的，電池將永久失去所需的鋰，並且金屬可能增長成尖刺，最終導致短路。
因此，車輛會主動減慢充電速度，以避免發生不良情況。
比亞迪新電池技術提升充電效率
比亞迪最近宣佈其新電池可以在九分鐘內充電至 97%。其解決方案是使巴士更容易通行，而不是強行推進乘客。第二代刀片電池於 2026 年 3 月推出，重建了石墨，使其顆粒直立，這樣鋰離子就能沿著更短、更直的路徑移動。此外，比亞迪還改變了鋰離子運行的液體，使其更容易移動，電池的另一側也使其能更快地離開。根據比亞迪的說法，這樣的結果是降低內阻和減少熱量，使電池能夠承受更多電流。
比亞迪表示，配合其 1,500kW 的閃充充電器，電池可以在五分鐘內從 10% 充至 70%，九分鐘內從 10% 充至 97%。雖然充電減慢的現象仍然存在，但開始時間更晚，結束時間更早。汽車製造商確實會故意減慢充電速度，但這僅僅是因為電池內部的物理特性所致。
