Subaru 與平行或稱為「拳擊手」的引擎幾乎是密不可分的。除了日本汽車製造商與 Porsche，現今沒有其他大型製造商經常使用平行引擎配置，尤其是像 Subaru 一樣在整個車型系列中廣泛採用。雖然歷史上有許多汽車製造商曾嘗試過平行配置，但只有 Subaru 真正將其發揮到了極致。Subaru 的拳擊手引擎以其不平衡排氣歧管所帶來的獨特轟鳴聲以及更換火花塞的繁瑣過程而聞名，特別是在增壓版本中，這款引擎無疑贏得了自己獨特的地位。
大多數情況下，Subaru 的拳擊手引擎有兩種配置：自然吸氣或增壓，並且每個系列之間存在著氣缸數量、功率等方面的差異。拳擊手引擎的應用範圍相當廣泛，從普通的跨界車到佔據拉力賽場的強勁選手。而這裡要探討的正是 Subaru 曾經為一款拳擊手引擎安裝了雙增壓器，這樣做的目的就是追求速度。
這款引擎是 EJ20，這是一個經典且簡單的動力單元，根據不同的車型和配置有多種版本。而在短暫的時間內，且從未在北美市場出現，某些 1990 年代的 Subaru Legacy 車型可以選擇工廠安裝的雙增壓裝置。更準確地說，這是一個被稱為雙階增壓系統的配置。這種配置採用的是序列式增壓器系統，這在許多傳奇的日本車中都是常見設置。
EJ20 的序列式雙增壓系統首次亮相於 1993 年，適用於非美國市場的 Subaru Legacy GT 和 GT-B 車型。這款引擎在早期配置下可輸出 250 ps（約 247 hp），轉速為 6,500 rpm，雖然存在一些小的變化以提高功率。只有右駕型號配備了 EJ20H；雖然 Subaru 並未公開解釋原因，但這很可能與安裝左駕方向盤所帶來的空間問題有關。
那麼，這種設置與單增壓器有何不同，目的又是什麼呢？簡而言之，這與引擎的功率範圍有關。在 1980 年代，增壓技術並不像今天那樣成熟，增壓延遲等問題普遍存在，導致像 Porsche 930 Turbo 這樣的車型被稱為「寡婦製造者」。許多製造商嘗試不同方法來解決這個問題；Subaru 與其他日本汽車製造商如 Toyota 和 Nissan 都選擇了序列式增壓。
序列式增壓系統將兩個增壓器結合在一起，讓一個增壓器在低轉速時運作，在高轉速時兩個增壓器同時啟動，從而減少增壓延遲。相比之下，單增壓器需要時間來提升轉速；增壓器越大，所需的時間越長，延遲也越明顯。因此，使用小型增壓器可以在低轉速時提供提升，防止引擎在增壓器啟動之前出現低轉速無力的情況。
Subaru 使用（並停止使用）EJ20H 的原因與其長期參與拉力賽的歷史密切相關，這種傳承持續影響到其乘用車的設計，從 1980 年代一直延續至今，因此我們才有了「WRX」這個標誌以及藍色車身配金色輪圈的經典搭配。至於為何 Subaru 在 1993 年將序列式增壓器裝配到 Legacy 上，並無確切的答案，但考慮到其拉力賽的血統，這很可能是為了提升性能。
不過，雙增壓器也帶來了一些缺點。除了使引擎變得更為緊湊和複雜外，增壓器的額外功率並不完全可預測，儘管理論上有其優勢。因為這樣會導致增壓反應出現間隙：引擎在低轉速時有強勁的扭矩，但在中轉速時會有低谷，然後在第二個增壓器啟動時再次加速。雖然序列式增壓旨在減少增壓延遲，但這也可能是為何 Subaru 最終停用它的原因之一：自 1990 年代初以來，增壓器技術已經取得了長足的進步，現代增壓器幾乎不會有明顯的增壓延遲。
EJ20 引擎也因為未能符合日益嚴格的國內排放標準而逐漸被淘汰。因此，雖然序列式增壓 Legacy 是一個有趣的創新，但它同時也是那個時代的產物，而那個時代已經過去了。
