德國汽車製造商梅賽德斯-賓士（Mercedes-Benz）持續將空氣動力學作為其工程的核心，最新的電動CLA系列車輛運用EQ技術，突顯了這一努力。透過優化氣流，該公司不僅提高了行駛距離，還降低了車內噪音，這對於追求效率和舒適的電動車買家來說，是至關重要的改進。梅賽德斯表示，阻力係數（Cd）每降低0.01，可以使長距離行駛的範圍增加約2.5%，對於每年行駛9,300英里的人來說，這相當於每年增加約230英里的行駛距離。該品牌在降低阻力方面的追求已持續數十年，從1984年的W124（Cd 0.29）到2014年的CLA Coupe（0.22），再到EQS（0.20），每一代的進步都在不斷推進。
新款CLA的阻力係數達到0.21，這得益於重新設計的車輪、精煉的底盤面板和更緊密的密封，而VISION EQXX概念車則更是達到了驚人的0.17。自1930年代以來，梅賽德斯-賓士在空氣動力學方面的精進可追溯到Wunibald Kamm的「Kammback」設計。該公司於1943年開設了首個全尺寸風洞，至今仍用於氣流和雨刷測試。在1979年的石油危機後，效率成為首要任務，促使了像S-Class W126（Cd 0.36）和E-Class W124等車型的出現，後者是第一款阻力係數低於0.30的量產車型。
隨後，梅賽德斯-賓士推出了一系列創紀錄的車型，1938年的W125「Streamliner」達到了Cd 0.16和268 mph的速度，而1978年的C111-III柴油版則以Cd 0.18創下九項世界紀錄。近年來的概念車也在不斷突破極限，從2015年的IAA變形車型（Cd 0.19）到VISION EQXX的0.17，以及AMG GT XX的「通過線控實現的空氣動力學」等新技術，均顯示出該品牌在空氣動力學領域的持續努力。
對於全新的電動CLA，工程師們專注於所有變種的氣流，使用具有雙色全覆蓋的空氣動力學車輪，這比標準車輪稍微減少了阻力。此外，底盤設計基於EQS和EQE的原型，幾乎實現了全覆蓋，並保護了懸架臂。梅賽德斯-賓士同樣重視車內的靜音效果和乘坐舒適度，工程師利用計算流體力學模擬（CFD）和全尺寸模型在辛德爾芬根的空氣聲學隧道進行測試，使用350個麥克風識別A柱和後視鏡周圍的風噪音。通過心理聲學指標，如響度和尖銳度，利用雙耳人造頭模擬耳朵的位置來評估人類的感知。
空氣動力學還支持安全性和能見度。在烏特圖爾克海姆的風洞中，螢光液體用於追踪雨水或路面噴濺如何在車輛上移動，這有助於調整A柱、後視鏡和密封條，以保持主要視線的清晰。自2013年以來，梅賽德斯-賓士的辛德爾芬根空氣聲學風洞測試氣流和高速性能，能夠模擬最高165 mph的速度，並使用跑步機平衡系統準確測量力量，強大的風扇有效地循環空氣。
該公司還設有兩個氣候控制的隧道，能夠模擬-40°F至140°F的溫度，以進行原型測試。烏特圖爾克海姆的「大型風洞」也用於其他項目，從雪橇到體育場屋頂。這些設施與「Tanja」模型和64個麥克風陣列等工具共同支持梅賽德斯-賓士在提高效率和車廂舒適度方面的努力，延續了該品牌對空氣動力學的長期關注。
