對於 Dodge 來說，2026 年的 Charger SIXPACK 是一個艱鉅的任務。這款車需要替代兩款備受喜愛的肌肉車：Challenger 和 Charger。同時，他們還必須移除這兩款車其中一個令人著迷的特徵：強勁的 V8 引擎。此外，Dodge 還需要將 Charger 打造成雙平台車型，擁有兩種不同的車身風格。因此，最新的 Charger 必須成為一款電動車，並且搭載非 V8 引擎。而且，它還必須同時具備兩廂和四廂的設計。我們之前已經報導了僅電動的 Charger Daytona 的發佈，並且它在賽道上的表現相當出色。現在，剩下的任務是確保汽油動力版本同樣有趣並且性能卓越，儘管它依然在燃燒化石燃料。
為了證明 Charger 依然是令人興奮的肌肉車，Dodge 邀請我來到北美汽車愛好者的聖地之一：Tail of the Dragon。首先，讓我們談談動力配置。標準版的 Charger SIXPACK 配備一台雙渦輪增壓的 3.0 升直列六缸引擎（Dodge 稱其為 S.O.，即標準輸出）。這台引擎能夠產生 420 馬力和 468 磅-英尺的扭力。這比舊款 5.7 升 V8 的 370 馬力高出不少，幾乎可以媲美舊款 6.4 升 V8 的 485 馬力。而高輸出版本（H.O.）的 SIXPACK 则更進一步，使用更大的渦輪增壓器，使馬力達到 550 馬力和 531 磅-英尺，Dodge 聲稱這足以讓全輪驅動轎車在 3.9 秒內從零加速到 60 英里每小時。
Dodge 還設置了一個拖曳賽道，讓我們體驗啟動程序，但由於天氣不穩定，雪花不時飄落（是的，第一張照片中的 Charger 前保險杠上有雪），拖曳賽道最終關閉了。幸運的是，在田納西州的開闊公路上，我們能夠讓 Charger 充分發揮它的性能。駕駛的 H.O. 版本感覺相當強勁，發出的聲音也讓人滿意，但它確實缺乏舊款 V8 的某些特質。在怠速時，這台直列六缸引擎的聲音顯得有些粗糙，而不是深沉的轟鳴聲。然而，隨著轉速的上升，聲音變得更加清晰和令人愉悅。
從起步開始，全輪驅動系統在四個角落的地面上施加力量，更加接近全電動 Charger 的駕駛體驗，而不是前一代的 V8 型號。雙 54 毫米的 Garrett GT2054 渦輪增壓器迅速提升至 30 psi，讓 Charger 向前衝刺。在加速過程中，排氣聲音清晰且更令人滿意。八速自動變速箱的換檔快速且流暢，幾乎沒有任何劇烈的感覺。將變速箱留在第三檔意味著在急彎處仍有充足的扭力。雖然它沒有舊款 V8 的咆哮聲，但這款直列六缸引擎依然具備不少娛樂性，從未感到動力不足或不適合駕駛這樣一輛大型車輛。
經過幾段鄉村小路的駕駛後，我們來到了更具挑戰性的道路：Tail of the Dragon。這是一條長達 11 英里（約 17.7 公里）的美國 129 號公路，擁有 318 個彎道，沒有交叉路口可阻止前進。這裡被稱為美國最棒的駕駛道路。我曾多次來到這裡，駕駛過不同的車輛，甚至還騎過摩托車。雖然我不確定這是否真的是美國最好的道路，但我知道這是一條擁有許多令人滿意的轉彎的道路。這條路的車道狹窄，一側是陡峭的懸崖，另一側則是崎嶇不平的地形。坦白說，Charger 在這樣的道路上顯得過於寬大。如果 Charger 再寬 3 毫米，根據法律，它將需要額外的前指示燈，這類似於大型卡車如 Ram TRX 上的燈光。這對 Dodge 來說是個賣點，因為他們的工程師強調每款 Charger 現在都是寬體設計，但這使得在狹窄道路上駕駛變得困難。
在駕駛艙內，難以準確判斷彎道，因此以較慢的速度駕駛成為最佳選擇。與其享受熱血沸騰的山路駕駛，我不斷擔心會碰到石頭，並確保保持在自己的車道內。當 Charger 駛入北卡羅來納州和田納西州的開闊路段時，感覺卻要舒適得多。與其擔心車輛的重量，一心專注於駕駛及操控的動態。儘管如此，無論駕駛模式如何，方向盤的反饋依然有些遲鈍，方向盤的重量也略顯輕盈。作為某種程度的妥協，這輛車對駕駛輸入反應相當迅速。
經過幾個小時的山區駕駛後，Dodge 將我們送至附近的一個停車場，讓我們可以體驗 Charger 的側滑性能。將 Charger 從全輪驅動模式切換至僅後驅驅動模式僅需幾個觸摸屏指令，並確認牽引控制已關閉。隨後，輕踩油門便可以輕鬆讓 Charger 側滑，後輪瞬間冒煙。儘管我幾次轉向失控或撞到圓錐，但在教練的指導下，並稍微放輕油門，第二次嘗試的表現明顯改善。Charger 的重量在某些時候會影響操控（兩廂版本的重量為 4,816 磅），但學習這款車的操控輸入和漂移技術並不困難。
